更新日期:2011/05/22 00:07
政府訂定節能減碳目標，到二○二五年時二氧化碳排放量要回復到二○○○年水準，交通部將公共運輸列為節能減碳優先政策，在二○二五年，要把國人使用公共運輸工具的比率，從去年的百分之十三點九提升到百分之三十；提高公共運輸使用率的關鍵，在提高公共運輸的效率，而對效率極差的公共運輸來說，要打贏這場仗，必須付出代價。
國內公共運輸使用率，超過百分之十的只有四個縣市，絕大部分縣市公共運輸使用率都在一成以下，目前公共運輸的使用率以北北基三地最高，北市達百分之四十五、新北市達百分之三十五，桃園縣在百分之十左右，其他地區則效果不彰；北部人口密集地區民眾使用公共運具的意願高，說明了國人選取運輸工具，不僅在於使用習慣，也有環境差異。
私人運具最大的優勢就在於效率，民眾以自用車代步，無需步行到車站等車，而且目的地就是停車地點，這是公共運輸達不到的功能；打垮公共運輸的不是私家汽車而是機車，國內機車充斥，數量已達國人平均每人都有一台機車的程度；機車存取便利效率極高，公共運輸很難匹敵，雖然機車製造噪音、污染，而且行車危險，但執政者憚於民粹，無論誰當政都很難去執行限制機車成長的政策，在這種情況下，要提高公共運輸使用率，是高難度挑戰。
公共運輸專家認為，人口密集地區，交通擁擠停車不易，民眾為了減少使用私人運具停放的困擾，較願意使用公共運輸；公共運輸使用率不高的地方政府則認為，是因為台北地區有舒適的捷運，因此要求比照辦理，先建捷運再談提高公共運輸使用率，而造成各地搶建捷運現象。
高雄捷運通車後，搭乘捷運的人口不足，甚至連捷運公司營運都難以為繼，算是打破了捷運可改變民眾運輸習性的迷思；交通部認為，地方政府要求興建捷運，但是使用公共運輸的基礎使用量卻不足，應該考量先由公車、BRT等公路客運系統來培植搭乘的人數，當運能達到穩定數量後，再考量捷運路網的興建。
公共運輸最大問題就在於效率不佳，捷運屬高效率公共運具，如果仍不能吸引民眾搭乘，地方政府不建捷運，卻要使用效率更差的公車去培養公共運輸人口，「先公車後捷運」的規劃，成功的機會更低；公車搭乘的人口少，發車的時間就會延長，再加上公車速度緩慢，成為不趕時間的老人，或是尚無領取駕照資格的中學生等群族專用運具，就很難提升使用率。
相對的，台北市有接近一半的台北市民願意搭乘公共運具，則是一種良性循環，搭乘公共運輸的人口愈多，公共運輸的效率也會隨之提高，每班車之間的發車間距會縮短，例如台北捷運的板南線，每班車的間距可縮短到兩分鐘，而國外如日本東京地鐵，發車間隔僅九十秒，乘客到捷運站搭車隨到隨上，自然樂於享受捷運無障礙的快速通行。
要增進公共運輸效率，可以改善的地方很多，譬如近來台北市公車到站時刻資訊系統，就是很好的工具，而捷運接駁公車路線，也可以規劃得更直截快速，提高民眾轉乘捷運的意願；當然大眾運輸也可由政府補貼票價著手，以低價攬客；既然政府已訂出節能減碳的目標，公共運輸又是其中重要環節，如何使民眾放棄機車改乘公共運具，過渡期間的投資，是必須付出的代價。
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